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反弹“急先锋”,低估的新能源迎来布局良机

发布时间:2024-05-11 | 发布者: 东东工作室 | 浏览次数:

(原标题:反弹“急先锋”,低估的新能源迎来布局良机)

2022年初至今,新能源走出了过山车的行情。第一个下跌阶段,中证新能指数从2011年11月的最高点到今年4月26日的最低点,最大跌幅达45%。第二个反弹阶段,4月26日触底之后,疫情缓和、政策调控、行业基本面大幅度向好等因素的催化下,中证新能指数开启了单边上涨,至7月7日指数最高涨幅达65%。随后又一路下跌,到9月末,中证新能指数又再度跌超25%,迎来一波深度回调。

历史总是相似的,大跌之际,市场不乏再度重新质疑新能源赛道长期成长的可持续性。但只要全球碳中和的大趋势不变,新能源长期的替代逻辑就不会出现根本变化,因此短期的调整便有可能成为跌下去的“黄金坑”。如果从历史来看,当前新能源及其细分赛道,到了什么位置?又该如何看待当前布局的风险与机会?

估值创新低,新能源指数来到“击球区”

首先来看新能源赛道的整体情况,为了便于观察整个行业的情况,我们以中证新能源指数(399808.SZ)作为代表,观察新能源行业的走势。该指数为中证指数有限公司于2015年2月10日正式发布,以2011年12月31日为基期,选取中证全指中新能源相关行业的上市公司股票, 包括:可再生能源(核能、风能、太阳能、页岩气、生物质能、地热能和潮汐能)生产,以及能源应用、存储及交互设备(如锂电池、铅酸电池、充电桩、超级电容等), 以及其他属于新能源相关行业的上市公司等。指数中标的不超过80只,基本包含了目前的光伏、风电、新能源车、储能等热门成熟的投资赛道,能够很好地反映新能源行业整体的走势。

先来看指数的走势,如前所述,中证新能指数近一年来波动剧。其中前段较大跌幅受到疫情爆发、美联储加息预期升温、地缘政治冲突、海外政策冲击等多重因素影响,因此4月26日的低点可视为一个阶段性的最低点。从指数点位来看,即便近期指数跌幅较大,但相比4月26日的最低点,指数仍有约30%的涨幅。

从基本面和估值两个层面来看,在上一轮(2021.11.22-2022.04.26)的下跌中,中证新能指数跌幅约45%,估值也同样在4月26日附近达到了最低,指数PETTM达到最低的30x左右,估值距离最高点下降约50%。

而在本轮下跌中,虽然指数下跌了25%,与上一轮的下跌45%的幅度相比较小,但指数估值却已创下近三年新低,为2019年新能源赛道大涨以后的最低点。截止9月30日,中证新能指数PETTM为28x左右。

单从估值来看,新能源赛道到了一个比4月26日指数最低点更加具有性价比的布局时机。

硅料价格高涨,光伏困境短期难解

虽然新能源赛道整体当前估值具有较高的吸引力,但新能源涵盖范围广、涉及产业和技术多,不同形式的可再生能源因技术不同、适用场景不同,投资逻辑也不尽相同。目前整体来看,可以简单分为新能源车、光伏、风电、储能以及核电、氢能等细分投资赛道。

其中光伏发电的技术成熟度最高,也是目前最重要的投资赛道之一。以光伏产业指数(931151.CSI)作为代表,其走势与中证新能指数高度重合,但光伏产业指数波动率更高,弹性更大。

与中证新能源指数相似,光伏产业指数估值也在4月26日达到了极低的位置,指数PETTM为29x左右,而截止10月14日,光伏产业指数PETTM为34x,估值处于近三年35%附近的历史分位点,目前也已经进入了合理偏低的水平。

光伏指数走势长期以来与光伏装机量呈现高度正相关的特性。下游装机量的表现会直接影响指数的走势。而目前光伏上游的硅料价格持续高涨,成为制约光伏装机量增长的重要因素,也是市场的主要担忧之一。

具体来看,从2019年初至今,硅料价格已经从8万元/吨涨至30万元/吨,涨幅超过两倍,且涨势仍未停歇,主要原因有四:

一是下游的强烈需求,碳30·60目标的确立,使得以光伏为代表的可再生能源发电方式迎来长期的发展机会,下游的光伏装机量需求暴涨,对上游的硅料、硅片、电池片等整个产业链都造成了供给不足的压力。再加上一部分海外能源危机导致的光伏需求爆发,共同使得下游装机需求持续高涨。

二是供给不足,光伏产业上游的硅料生产周期长,从投资到满产,大约要经过18个月的产能周期,无法及时满足下游暴涨的需求,主要硅料大厂基本在2021年下半年开始扩张产能,按照产能周期,2022年下半年开始投产、2023年上半年开始大规模释放产能,因此硅料产能紧张的供求局面可能还会持续一段时间。

三是疫情及地缘政治冲突导致的全球供应链不稳定,由此引发的结构性供应链断裂问题。

四是硅料成本上涨导致的价格上涨。硅料是耗能大户,其中约30%的成本是用电成本,而去年和今年多次出现“电荒”,使得硅料的生产成本都有一定的上行, 进而传导到硅料的价格。

也就是说,即便以较为乐观的情况估计,硅料的价格在四季度仍然有较大的可能性进一步上涨,而四季度一般又是光伏装机的旺季。供求矛盾之下,光伏装机量能否如期实现“旺季”,仍然存在变数。

因此短期之内光伏指数仍然存在一定的下行压力。如果从中长期来看,随着主要硅料厂商产能在2023年全面的释放,上游硅料价格的回落将是确定性事件,压制光伏装机量的价格因素也将逐渐缓解,行业整体也会受益于装机量的快速提升,在当前的估值水平下,长期布局的优势较大。

渗透率提前达标,新能源车仍然大有可为

对于新能源车,同样以估值和基本面两个维度来看。以中证新能源车指数(399976.SZ)为参考,截止2022年10月14日,指数PETTM为38x左右,估值创2020年以来新低,估值已经是处于一个非常具有吸引力的位置。

虽然估值已经创新低,但对于新能源车赛道而言,当前市场还存在一个重要的分歧点在于“新能源车8月当月的渗透率已经接近30%,提前三年实现了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》的发展目标,未来还能有多大发展空间?”。

对于这个分歧,笔者认为应谨慎看待新能源车渗透率这个指标的作用。

首先,“渗透率”,是指一个产品在某个时间段里面,在市场所有同类型产品中可能达到的比例。具体到新能源车领域,就是在某一时段内(如每个月),在全部的汽车销量中新能源车销量的占比。但指标计算方式及其中结构性的失衡,使得新能源车渗透率指标存在一定的失真。

计算方式方面,近几年受到疫情的影响以及国内汽车饱和量的限制,汽车销量下滑显著,单月汽车销量波动大,累计销量也仍然未恢复到疫情前的水平。作为分母的汽车总销量的降低,一定程度上影响了渗透率指标的结果。

而在新能源渗透率的结构方面,截止到2022年上半年, A00级别新能源车占到新能源市场的23.81%。如果扣除A00级微型新能源的销量,2022年上半年的新能源渗透率为18.63%.,与新能源车总渗透率27%左右的水平相比,相差较大。

而如果用普及率来看待当前的汽车市场,则能够发现当前新能源车的普及率还远远不足,未来空间巨大。以普及率(新能源汽车保有量占汽车总保有量的比重)来看,根据乘联会的数据,截止2022年3月,全国新能源汽车保有量达891.5万辆,占汽车总量的2.9%,纯电动汽车的普及率更是不到2.5%,在碳中和的大目标下,新能源车逐渐甚至全面替代燃油车为大势所趋,因此新能源车普及率的提升空间仍然广阔。

而对于整个新能源汽车产业链而言,未来在电动化、智能化、轻量化等发展趋势下,动力电池、热管理系统、一体化压铸等环节,以及围绕汽车电子如车载摄像、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达、智能驾驶等软硬件方面的投资,仍然处于较为初期的阶段。无论是短期还是长期,都具备广阔的投资空间。

总体来看,近期市场对新能源领域担忧,诸如美联储加息预期升温,逆全球化导致光伏、新能源车出口受损,上游原材料价格暴涨等因素都有所缓解。

光伏行业方面,工信部、市监局、能源局三部门联合印发《关于促进光伏产业链供应链协同发展的通知》,整治光伏部分环节价格不合理的暴涨,未来再随着主要厂商硅料产能的释放,硅料价格继续向上的动力有限。欧美等海外地区碳中和力度不减,叠加欧洲能源危机,海外市场的光伏需求仍然维持较高水平。

新能源车方面,随着新能源车单月渗透率不断提高,市场虽然对其未来增长潜力仍有所担忧,但9月新能源车单月渗透率进一步提升至31.8%,再创新高,显示市场需求不减,市场担忧情绪有所缓解。且国内新能源车逐渐占据全球市场,前八个月中国汽车出口已超过德国,成为全球第二大汽车出口国,其中新能源车占比月20%,占比在不断提升。新能源车产业链有望复制光伏产业,占据海外市场成为另一增长极。

综上,在基本面利空因素有所缓和下,低估的新能源已经具备较高的配置价值。

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本文由“星图金融研究院”原创,作者为星图金融研究院研究员黄大智。

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